60年前纽约遇到的城市交通问题，与北京问题严重雷同

随着二战逐渐接近尾声，福特汽车公司的流水线上开出了第一辆国产灰色民用双开门轿车，从此之后，大型流水线每天都向全国的公路倾倒2.5万辆汽车。对日本取得胜利后的第一个周末，石油配给结束了，美国人将车开到了公路上，正如评论员所欢呼的那样：“似乎没有尽头的汽车队伍驶上了街头，以此来迎接战争结束、回归常态的生活。”
仅仅两周过去后，欢呼就变成了呻吟。空闲的街道和公路，以惊人的速度被填满了；每一天，路上的车辆都在增加。没有哪个地方比纽约的车辆增加速度更快。市民的恐惧在媒体上得到了回应，《纽约先驱论坛报》一直在质问：在由战争引起的长期休息时间里，为什么市政府没有想出解决交通堵塞的良方。
摩西对此作出了回应，一封比评论文章长出四倍的信函，由他的秘书乘坐豪华轿车火速送到了《纽约先驱论坛报》，他指责该报忽视并贬低这些本该被当做丰功伟绩的成就。
很快，摩西就开始证明这些计划的内容了。他说，蓝图已经绘制好了。这些蓝图将扩宽城市的老道，并修建近百英里新的更为宽阔的道路，即承载汽车和卡车的快速路。他透露说，被提到日程上来的还有曼哈顿岛上的三个有纪念意义的交叉口：曼哈顿下区、曼哈顿中区和曼哈顿上区高架高速路。这些还仅仅是城市以内的工程。在长岛上，原先由他修建的高速公路将被扩宽并延长，同时还将修建新的高速公路。蓝图真的铺满了地板。罗伯特·摩西所提议的是至少两百条道路的修建或扩宽工程。而且他的日程表里还不只是道路，里面还有水上承载车辆的建筑设施。在开展宏伟的由辛斯泰德设计的布鲁克林隧道的同时，他还开始了对其他两座大型桥梁的预备计划。
奇怪的是，这一次摩西的号角没有像以前那样，得到大部分人的响应。也许是因为早在战前，一些城市规划家们就明白了单靠交通设施无法解决交通堵塞问题。
这些规划家们提出，在大型都市地区，人口和物质的流动需要一个平衡的交通系统。在这个系统中，大型、快速的交通设施的修建应与公路建设保持一致。在战前的两三年里，一些规划家开始理解到，没有一个平衡系统，公路不但不能缓解交通堵塞，而且还会加重这种堵塞。看着摩西为了缓解昆斯区大桥的堵塞而修建三区大桥，为了缓解三区大桥上的堵塞而修建布朗克斯—白石大桥，接着又看着三座大桥上的车辆逐渐增多，直至它们都变得跟原来的通道一样堵塞，规划家们承认交通时代已经不再局限于理论了，而是变成了一个被证实了的事实：为了缓解堵塞问题而修建的公路越多，就会有越多的车辆涌到公路上来，从而加重堵塞，因而促使更多的公路的修建，这些公路又将吸引更多的车辆，并再次形成堵塞，最终形成一个无限扩充的螺旋。长此以往，纽约以及所有城市地区的未来将变得不堪设想。可以控制那个凶残的螺旋的唯一办法是新公路与新的大众公交设施的协调发展。纽约的建筑协调官不但没有做出这种设施的计划，而且他对建设资金的垄断和对市政府的操纵也阻止了其他人做出这方面的计划。实际上，他正在毁灭一些原来就存在的大众公交设施：他不但吹嘘着要摧毁整个城市的电车，而且还要摧毁第三大道高架路上的公交路线。
不论是出于故意还是对自己的政策的无知，为达到这个目的，摩西同时采取了别的手段。公路跟平行的大众公交路线竞争使用，抢走了公交路线的乘客。将政府资金倾倒在改善公路上，却丝毫不对大众公交路线进行改善，只能导致一个结果：这些线路将损失越来越多的乘客；这些损失将使线路的所有者越来越难以对之提供服务和进行养护；服务和养护工作水平将下降；这种下降则将使这些线路失去更多的乘客；乘客的损失将进一步加快服务和养护下降的速度，同时这些乘客将转而驾驶私家车出行，并进一步加重公路的堵塞。它只能使已经令人难以忍受的堵塞变得更加糟糕。这根本不合常理。
让这些规划家们更加难以理解的还有摩西的公路建设所包含的其他方面的建设。新道路的开辟会促进新地区的开放。地铁的新建也会带来新地区的开发，但是方式不同。由于地铁乘客从地铁下车后要步行回家，他们一般不愿意在下车后步行太远，因此地铁所带来的开发即是在地铁站周围形成高密度的主要以公寓住宅为主的新开发区。纽约市也有一些依靠地铁出行的、地处郊区的、独立家庭式社区，但是开发商将这些社区聚集在了一个个小片区域里，因为他们知道要想人们购买他们开发出来的房屋，他们必须将这些社区的半径保持在业主从地铁站回家的步行范围之内。通过高速公路回家的人们的交通工具是汽车。相对来说，从高速公路出口出来后，多走一些距离，对他们来说要容易得多。意识到这一点，开发商们就可以利用人们对开放空间的渴望，大肆开发空旷的地皮，对人们居住的社区进行扩展。城市环线以外的区域，由于没有了城市格子状街区格局的限制，其开发方式就更加宽松了，而且开发的范围也越来越大。在很大程度上，纽约都市地区的增长一度是向上的，公寓楼一幢比一幢高。现在这种增长趋势已经变成了向外的了。城市人口不但在快速地增多，而且正在从城市的传统中心迅速地散开。
如果就业机会随着这些人口的迁移进入了郊区，这种人口扩散所引起的问题就未必会这么严重了。相反，考虑到开放空间的优势，这里的工作可能还会更具吸引力。通常情况下，因为长岛的土地相对便宜一些，商业和工业应该跟随着人们迁移到这里了。
然而，摩西的政策让这一切变成了天方夜谭。多数公路鼓励贸易行为和住宅开发，但是他的高速公路却禁止贸易通行。他在私下里说服长岛的政客们保留大部分毗邻地区的做法可能保持了高速公路的质朴和美观，但同时也让长岛上对商业开发最具吸引力的土地丧失了被开发的良机。本来可以依靠铁路而不是卡车运进原材料、运出成品的商业和工业企业都避开了长岛，因为本该成为工业开发枢纽的长岛铁路是一条年老失修的线路，商品要想运进长岛，就只能依靠昂贵的公路路线了。因此工业和商业只好留在了纽约市。
大部分家庭的养家糊口人都不得不每天往返于城市和住宅之间。对于那些已经难以容忍交通拥挤的司机们来说，摩西所提议的新公路将向他们中间增加数十万名新司机。
针对摩西的公路号角，纳汉快速加上了一句低沉而犀利的反调：“摩西先生将一切都讲得天花乱坠，却丝毫没有提及这些车辆将在哪里停靠。”规划家们和改革党们对他的论调做出了回应。市中心商业区街边的车位上已经挤满了车辆，远离街道的私人停车场里也被塞得水泄不通。摩西的回答是市政府会修建更多的多层停车场；这个回答让头条新闻记者们陷入遐想，但是规划家们已经做过了预算，一眼就知道市政府根本无法建成这样的停车场；连摩西计划所吸引来的车辆中的一小部分都无法被容纳。
纽约市建设协调官所提议的公路和停车场将使得拥有汽车的家庭受益，但三分之二的纽约市家庭属于没有汽车的群体。许多这样的家庭没有汽车是因为他们买不起汽车。建设协调官恰好在同一时间向纽约州首府提议提高地铁票价，这将迫使贫穷的纽约市民将勉强维持他们生活的更多薪水花费在出行上。用于修建公路和停车场的大部分政府资金都掌握在市建设协调官手里，这就意味着大量的公共资源将被用于改善买得起汽车的市民所使用的公路系统上面，只有一小部分公共资源将被用于改善买不起汽车而必须乘坐地铁和巴士出行的市民所使用的交通系统上面。市政府和州政府一面为汽车使用者提供着最现代的公路，一面却强迫地铁乘客继续依靠一套过时的根本无法满足城市需要的系统出行。一方面，公路已经延伸到了需要公路的城郊地区，实际上，它们已经延伸到了不需要公路的地区，公路在那里创造了更多的公路；另一方面，在需要地铁的地方却没有任何新建地铁路线。市政府也曾经制订了地铁修建计划，只要资金到位，就可以立即开工。但是协调官对政府资金的垄断使得这些工程成了一件不可能的事情。通过为郊区修建交通设施，他确保没有资金可以被用在为贫民区居民修建交通设施上。规划家们看到，在交通领域接受公共资源的公众并不是最需要援助的公众。
他的政策甚至还限制了这些市民选择居住地的自由。他拒绝将资金投在城市的边缘地带。拒绝在郊区开辟大众公交路线意味着那里的新住户只能是那些拥有汽车的市民。不管摩西是否有意如此，他的交通政策将在保持贫穷市民居住在贫民区方面起到辅助的作用。这些政策不仅仅是交通政策，而且还是强迫集中居住的政策，因此具有重要的社会意义。“我们知道我们必须采取措施制止这种趋势，”改革党成员丹尼斯顿在一封读者来信中说，“我们正在寻求最佳的解决方案。”
针对摩西交通政策的所有问题的答案就是大众公交。承载数万名乘客在工作日的高峰时间进出市中心的所有问题都归结到了若干条可行的快速公交线路上来：开辟一条专门的公交车道，让他们将私家车留在家里，他们将不再有停车场地的需求。
大众公交是唯一答案。新的公路需要满足一个关键的需求：不管出于什么原因，以一种合理的速度发挥对人及货物的运输作用。如果本地有一条可行的公交系统，大部分有选择的车辆就会被吸引过来，反过来在公路上产生更多空间，从而促进公路更好地发挥作用。如果本地居民没有选择，公交低效陈旧的服务和高额车费使他们被迫驾车，不管他们本意是否如此，那么公路将永远无法发挥它们所应该发挥的作用。在修建公路的同时修建铁路将大大简化都市交通问题的解决。将所有资金倾倒在公路上而不修建铁路，这个问题将永远不会得到解决。
但是，对这种观点的曝光太有限了。纽约市最有影响力的两大报纸《纽约时报》和《纽约每日新闻》更是对这种观点只字不提。《纽约每日新闻》欢呼着伟大的建筑家罗伯特的最伟大的公路计划。看着城市中交通的日益拥挤，纽约的媒体高声呼唤着行动，而摩西的计划中充满了被认为是行动的内容。
公众受到战前数十年里对道路修建的拥护的影响，习惯了用规模来衡量政府工程的价值，而从不对之进行批判性分析。他们迫切地渴望政府采取行动，根本没有认识和理解到这项史无前例的大规模筑路计划可能出现的缺陷。公路令人印象深刻，却是一种浮华的事物。没有人对修建公路持反对意见。
人们需要做的只是对这些政策稍作思考。而且，日复一日身陷在越来越长的交通堵塞中的纽约市民，发现他们有时居然沉湎于那种状态中了。尽管摩西的计划仍然获得了公众的普遍支持，但战后已经有迹象表明，这种支持已经不像以前那样异口同声了。
反对意见遭到了欧德怀尔的断然回绝，他简单地向摩西转述了他们的询问和建议，并承认他们无法立即筹集到资金开辟新的公交路线后，这些规划家们只好请求市政府至少开展一项简单的、便宜的举措，以便这些新的路线可能在未来得以修建。
市政府正在计划为建设协调官的新公路征用公路用地。这些公路将从空地或只住着单户家庭的区域上经过，那里的地皮相对便宜一些。其实，只要将这片公路用地扩宽 五十英尺 ，加在摩西的公路中间，这些林荫大道上就会有足够的空间修建一条双轨的公交轻轨了。“你尽管修建你所计划的六车道高速路吧，”他们恳求摩西说，“但请将中间的林荫道留出足够的宽度，以备未来修建轻轨之用。”未来的某个时间，当市政府的资金充足时，就不用再去解决土地征用的问题了。土地已经准备好了，就等着铺上轨道了。
这些规划家们觉得，如果在一个诸如纽约这样变化无常的城市里，还能做出什么正确的长期预测的话，那个预测就是这样的机会永远也不会有第二次了。公路将大大促进原本空旷或只有私人住宅的地区的开发。这个城市可以征用空地和私人住宅，甚至是摩西的公路所要求的长达数英里的空地和住宅，但是它可能永远都无法征用数十英里的公寓楼、工厂和写字楼。目前容易获得的、连同当前的公路项目一起征用快速公交路线的建筑用地，在未来将不再容易，很可能成为一件不可能的事情。抓不住眼前的这个良机，纽约市可能将永远无法修建起将大大改善交通状况的切实有效的大众公交路线了。

纽约市没有理由不抓住这个良机。土地征用的费用由州政府和市政府分摊。州政府一向将罗伯特·摩西的公路设计决定权留给摩西本人。市政府所分摊的费用很小，纽约市再贫穷也能负担得起这笔费用。这项建议是如此的合理，以至于人们甚至不需费力就可以理解。它所需要的只是常识。
麦克惠计划在机场总体规划计划中加入这样的建议，但他犯了一个错误：他首先对他的老板，经常与摩西密切合作的规划委员会职员总部的席伊上校提起了他的建议。
“我被叫进了席伊的办公室，斯巴戈趾高气扬地坐在那里，他说我耽误了工程进程，说这件事必须快点解决，不要再说这种废话了，我将浪费数百万的联邦资金。他的基本意思是：‘你为什么不闭上嘴巴？’他建议我不要书写任何备忘录。”
麦克惠回绝了斯巴戈的建议，但是他的陈述在纽约机场总体规划计划被委员会批准的时候被删除了。他的备忘录产生的唯一后果是针对他本人的。尽管他处于市政府的保护之下，他的职位所对应的工资却有一个范围；此前他的工资水平一直位于这个范围的上限，然而当城市执行下一项预算的时候，他发现他的工资水平却被降到了这个范围的下限。他以前刚刚可以维持生计的工资已经被降低了。他十分清楚他不会再在这个事业上有所发展了。他所撰写的、关于储备快速公交路线的报告等于白写了。他辞职了。
至于其他有远见的规划家们，摩西对他们的预测嗤之以鼻。在他们看来，摩西不知道他的交通政策所引起的社会影响，其原因在于摩西的疏忽。这些看法其实是对摩西的低估，他十分清楚他在做什么。很久以前他就构想好了长岛上的蓝图，并一直坚持将它付诸实践，而那个构想并没有包括穷人和就业机会。他似乎丝毫没有领会到他的交通政策将注定难逃失败的命运。
他的思维方式还停留在公路是公众的绝对恩惠的年代，在那个时候，道路如同汽车一样，都是人们休闲和娱乐的资源。变化的现实本来可以改变他的思路，但是由于他周围的那些阿谀奉承的好好先生们的原因，他已经跟外在的现实完全绝缘了。他的权力凌驾于政府和舆论之上，事实上，他的权力只受他自己的观点的支配，他也就没有必要听取任何人的观点，除了他自己的。最最糟糕的是他的个性：那种个性有利于拥有汽车的阶层，却受到没有汽车的阶层的抵制；那种性格使得他不但渴望而且需要纪念碑，而公路以及公路所附属的吊桥是那种势必在历史中写下清晰、整洁的一笔的建筑；那种性格，现在在对权力的强烈欲望下，使他渴望修建更多的、为他带来税收和权力的大桥和停车场，而公路则刺激着这些建筑的使用频率，并使他对地铁和铁路采取了要么漠视、要么敌视的态度——因为后者与他的收费设施在使用者和市政资金方面是竞争对手。摩西与外界绝缘了。如今主要使用他的公路的市民早已不再是为了周末的休闲娱乐而出行的市民了：这些人现在每天两次往返于工作地点与家庭之间，因此驾驶也不再是一种享乐，而是一种日常行为了；但是对于坐在豪华装修、开着空调、隔音良好的加长型轿车的后座上的摩西来说，驾驶仍然是一种乐趣。从未在任何交通堵塞中驾驶过的罗伯特·摩西，确信他的交通政策将会解决所有问题。在就“交通疏缓”问题在《时代》周刊上撰写的一篇文章中，他这样写道：“我们将它给了公民，他们应该对我们心怀感激。”他想要得到的不但是他所在时代的喝彩，而且是几个时代的喝彩；他坚信他的公路会让他永垂不朽。他们的作品甚至可能比那些天才们为追求不朽而匆忙修建的时髦东西更为长久。如果他还有能力进行反思的话，也没有证据表明他曾这么做过。而且由于他的权力，也就没有什么可以强迫他去进行反思了。
塞车的痛苦每天都在重复，而且比以往任何时候都要强烈，寻求缓解这种状况的最有效途径的呼声在纽约达到了一个高潮。公众意识也变得越发强烈起来。在城市规划家和一些公众中，普遍存在着一种共识：一些其他事物可能跟公路同等重要。实际上，可能比公路更为重要。
在整整一代人的时间里，纽约已经逐渐变成一个令人灰心、令人生厌的城市；变成了一个商业成本昂贵，越来越不适合抚养孩子的地方；而在假日里，人们越来越难以从这个地方逃离，去郊区度假。
但目光短浅的专家们继续规划着更多的公路开发项目，似乎公路交通存在于社会真空之中，似乎纽约只是供车辆通行的过道或终点站，没有什么自我存在的原因。对这些专家们来说，解决交通问题的一个成功方案就是修建更多的公路、桥梁和隧道，因此更多的汽车可以更迅捷地抵达更为混乱更为遥远的目的地；修建更多的公路，就会让更多的车辆逃离这些新近被污染的地区。其实，与解决交通堵塞相反，它们将引起更多的混乱。私家车是目前最浪费城市资源的工具。
少数作过思考的人们甚至开始大胆地提出了他们的创新性观点：在城市的一些中心区禁止汽车通行以及高速公路的铺设，一些堵塞的大路和街道应该对汽车关闭，并被改建为步行街，而不是被扩宽供汽车行驶。实际上，一些人已经提出了一些更具革命性的观点：市区内根本不该存在高速公路干道，在城市环线内修建任何高速公路，意味着这个城市不可能成为一个适合居住的地方。但这种意识没有盛行起来。虽然《纽约时报》、《纽约先驱论坛报》以及《纽约邮报》开始强调大众交通路线与高速公路相比之下的重要性，但是这种强调却丝毫没有出现在市内的其他报纸上。对于这些报纸而言，当他们觉得有必要进行交通分析的时候，他们的通常做法就是去请摩西撰写一些交通分析。
就纽约而言，只是一个人的想法是重要的，而那个人是不会改变他的想法的。当摩西的新公路投入使用的时候，一如他宣布这些政策时一样，他坚信自己的决策是正确的。“今天，我们距离解决交通堵塞问题又近了一大步。”他自夸道。可是，随着大量新的公路的投入使用，交通问题却比以往任何时候都糟糕，但摩西的信心却没有受到一丝一毫的削弱。所有这些都是必要的，他说。那种自信的态度一如当年。
并不是所有规划家都理解，如果摩西的计划被执行的话，纽约将变成了一个只适合车辆而不适合人类居住的地方；这些车辆的停靠将占用上万英亩土地；将会给这个城市的每个角落带来噪音和废气。但是他们已经充分理解到，除非在摩西的计划中补充上大众公交线路，否则这些计划根本不合常理。
媒体对摩西的提议发出一些喝彩声；那几个年头里，摩西的一个提议正受到普遍的社论支持：创建一个对城市街道具有前所未有的权力的城市停车机构。这些媒体对这些微妙的交通政策显然缺乏理解。只有《纽约邮报》对因修建摩西的公路而即将被迫搬迁的上万户家庭予以了一些关注。虽然媒体的喝彩已经绝对没有以前那么强烈了，同时社论员们也越来越频繁地对城市的交通政策表示怀疑，但他们从来没有将那些政策同其背后对之负责的人联系起来。摩西从来没有受到任何人身攻击，从来没有受到任何真正危及他的权力的威胁。利用那种权力，他铺开了新的路线，获得了州政府和联邦政府的委任。
摩西权力的基石，一串串闪耀着银光的二十五美分硬币和十美分硬币，流动得越来越快了。随着每年使用三区大桥和三区隧道的车辆总数超过一亿辆，该机构的年度收入已经达到了2830万美元，比战前增长了453个百分点。由于这些桥梁和隧道的维护费用微乎其微，即便是摩西的派对、午餐、宣传手册、剪彩仪式以及预付计划再奢侈，他也无法将这笔收入挥霍殆尽；这笔收入的大部分都是盈余收入。曾经哀求银行家们资助他300万美元来修建哈得逊大桥的那个人，如今可以从这些银行家们那里获得5亿美元，而这些银行家们还要争着将这笔钱给他。摩西手上可以投入政府工程的资金要比纽约市投在这些工程上的资金多得多。
那笔盈余带来机会的同时，也带了危险。如果公众和政客们对它多作留意，他们可以要求，按照该机构创立的法律精神，这笔资金必须被用作债券购销资金，同时要拆除三区设施的收费出入口。摩西却申明自己的机构并无盈余。购销债券和挽救地铁都无法让摩西拿出他的每天都在增加的上千万资金。早在30年代，他就认识到了三区大桥部可能成为取得丰功伟绩的一种手段，可能成为获得巨大的个人权力的一种源泉，条件只有一个：这些机构要在收入入账后尽可能迅速地花掉这笔钱。换言之，就是他要尽可能快地开展新的建设工程。社论文章和决议案再次证明了他的那种洞察力的正确性。三区大桥部的资金必须被支出，而且必须被快速地支出。
在摩西背后跟随着一个强大的队伍：底特律的汽车制造巨头、大型铝金属公司、钢铁公司、橡胶制造商、五十家炼油厂、数百家货车运输公司、数千家公路承包公司、咨询工程师们、工会领导们、汽车买卖公司、轮胎贸易公司、汽油公司、不同等级的公路部门官员、政府道路局的官僚、众议员、参议员。石油公司掌握着一些三区大桥部的获利特权；三家汽车巨头在其他公司回避的时候为他的世界博览会投入了数千万美元资金；这些都不是巧合。他是美国，而且极有可能是世界汽车口号中最为嘹亮、战斗力最强、最德高望重的辩护人；他不但为纽约，而且为十多个其他城市设计了公路网络；他在纽约市成功修建了快速路；通过这些，他比任何其他市政官员，在说服犹豫不决的官员在他们所在的城市开展主要公路修建项目上做的工作都多；而城市快速路新的高标准，他比任何其他市政官员，在设立早期标准问题上所做的工作都多。联合项目代表着利润，由债券、存款、承包合同、保险金、聘金、就业机会、工资、贿赂所带来的利润。这个城市的所有力量都征募到他身后的队伍：银行、协会、承包商、贪污的政客、贪污或见识短浅的政府官员。这些人都将政府工程的利润置于了公共利益和公共信任之上。这种力量联合在一起，可以左右这个城市的政府按照他们的意志行事。联合项目代表着他们中最贪婪的人做梦都无法预想的巨额利润。联合项目所建议的公路和桥梁不是代表着数百万美元，而是数亿美元。摩西无须催促这些人前进，这个“家臣”团自己就迫不及待地跟上来了。
而且，这个兵团一步不落地紧跟上来了。联合项目所保证提供给他们的诱饵不允许任何军衔的空置。随着大都市地区的全面项目的公布，队伍中的反抗声音再也无法引起摩西的关注了。他可以直接威胁说：如果该项目的任何部分被删除或被进行任何形式的改变，他将发动纽约州首府和华盛顿的一切影响，取消整个项目；在以后的年头里，他越来越频繁地发出这个威胁。一个区长可以公开或私下里反对修建摧毁社区性质的公路，但是他无法采取真正有意义的反对行动：在评估委员会大会上对其区内的项目行使否决权。摩西的手段可能只是敲诈而已，但官员们都不敢贸然行事。偶尔某位政府官员可能会在一项将危及他的政治前途的提议面前临阵脱逃，不管他是区长、市长还是州长，他都会很快就回归他的队伍。摩西的办公室总能接到如潮水般的来自这个兵团的其他成员的电话，这些电话象征着在整个纽约市蔓延的幕后的、微妙而自私的压力。在联合项目被公布后，这个城市从来没有机会回避这笔交易。而那笔由这个桥梁和公路的爱好者一手策划的交易，意味着在未来的很长一段时间内所修建的都只是桥梁和公路而已。
由于这些新开发的地区没有铺设地铁和铁路，这里的居民要乘坐地铁出行，只能首先自行想办法抵达原来的铁轨路线，这本身也是一场旅行。城郊过半数的依靠铁路和地铁才能抵达办公室的上班族，必须乘坐一辆巴士或驱车前往最近的地铁或铁路站点，而这通常也是一段很长的距离。
在高峰时间，这个技术文明最先进最伟大城市的地铁站中的景象，简直令人瞠目结舌。在一百个站台里，每天早晨抵达通往下层候车站台的台阶顶上的人们，往下望去，都会看到极度拥挤的人群，从他们脚下的台阶上，一直延伸到站台里的每个角落；这些上班族只能硬着头皮把自己卷入到这个由人体构成的海洋中去。
为了进入列车车厢，男人和女人们互相推搡着，互相推挤着，好像一群急躁的动物；然后又如同动物挤向食槽，这些人向座位挤去，因为没有座位，他们就得站在拥挤的人群里。这个人群的密度如此之高，以至于里面根本没有舒适、尊严或礼貌；一个个身体挤在一起，鼻孔里充斥着陌生人的气味，陌生人就在他们的脸上喷气。作家们将地铁称做运牛机车；他们将拥挤在里面的人群称做沙丁鱼；而这样的非人性的描绘是恰如其分的；因为纽约地铁里的拥挤就是非人性的。虽然大多数上班族早上九点才开始工作，在任何工作日的早晨，人们都能在城市环线附近的地铁站周围看见一排排的男人和女人们，蜷缩在他们的外套里，来抵御秋冬季节的寒风；为了避免最糟糕的无体面的折磨，这些人在早上7:45甚至7:30就出门了，他们宁愿牺牲一个小时以及更长的睡眠时间，宁愿在办公室里灌下一杯咖啡，吞下一块酥皮饼，也不愿意在家里吃完早餐再出门。八点已经太晚了。
在联合项目公布的那一年，技术上的革新本来不但可以增加地铁容量，而且可以提高地铁速度。这两项指标都没有引起重视。地铁路程跟以前一样耗时，甚至超过了过去所使用的时间，因为运作资金的缺乏不断导致快速服务的减少。挤满乘客的地铁机车已经到了更换的时间了。三区大桥部和港口部的盈余资金本来可以使这种更换成为可能的。但它们没有得到更换。冬天的时候，因为这些机车的供暖系统过于古老而且故障百出，车厢里变得很寒冷；夏天的时候，车厢里则变得异常酷热。一位作家将在这样的地铁车厢里的旅行称做是加尔各答黑洞的禁闭。
当罗伯特·摩西登上纽约的交通权力的宝座时，纽约市的大众公交系统可能是世界上最先进的公交系统；当他下台的时候，纽约市的大众公交系统可能已经成为世界上最糟糕的公交系统了。
有了金钱，在纽约你可以买到任何东西，但是你无法买到一次进出纽约的顺畅旅行。富裕的家庭可以搬到郊区居住，但是摩西所提议的联合项目已经注定了大都市九个郊区的通勤铁路的命运。
正如规划家们所预言的，摩西的联合项目中所提议的快速路吸引走了大量的铁路乘客。铁路是私人公司，它存在的唯一目的是获取利润。为了获取利润，它们必须与它们的竞争对手政府机构进行竞争。但是这些机构的背后是公路连接的数亿美元的经济援助，地铁并不拥有这样的支持。同时，由于日益增加的劳动力成本，这十年来地铁任何获得建设性经济援助的尝试都被摩西的公路劫匪击败了；这伙劫匪包括：银行、建设协会、承包商、工程公司、焊接公司和建筑用品公司，以及从摩西的公路上获取巨额利润的政客们。这个联盟的领导人及著名对外发言人，就是三区大桥部的主席。在一个场合中，他断然向众议员信誓旦旦地保证说不需要向纽约地铁提供资助，因为纽约大都市地区几乎不需要延长地铁设施。而在另一个场合中，当一项声称公正的私人研究称经济援助迫在眉睫，并将研究结果公之于众——主要问题仅仅在于铁路并不像政府机构那样高效、精明、实际和务实的时候，摩西声明说：这些铁路必须变得机灵些，将那些破产的、懒惰的和落伍的私人企业从困境中解救出来可不是我们的义务。摩西补充说大众公交的需求不但可以通过铁路，而且可以通过公路解决。他说，今天很多乘客都选择了合伙拼车的做法，这种做法给乘客们带来了不可估量的便利，同时也是一种省钱的途径。
无法与这些机构进行竞争的铁路变得越来越贫穷了，它的对手则变得越来越富裕。就连那些本来还有所盈利的铁路线路也开始亏损了。到了60年代早期，那些在银行里仍存有资金的铁路线路只有勉强维持的份儿了，而且还在迅速地消耗这最后的资金。他们除了提高收费和减少服务外别无选择，而这些做法只能让它们陷入弄巧成拙的恶性循环：每次费用的提高和服务的减少都将会导致一部分铁路乘客转而使用公路。长岛铁路的乘车费在十年间上涨了五次；每一次上涨都引起每年数万美元的损失。联合项目公布十年后，虽然铁路新的潜在乘客将多达数百万人次，但是这些铁路所提供的服务却大大减少了。
纽约铁路在摩西下台的那一年所提供的服务应该被深入地写进编年史。否则的话，未来的城市历史学家们将驳回媒体对那种服务的描述，而将它看做夸大之词。例如，在一位记者的笔下，长岛铁路“如果做成模型送给你的小儿子做礼物，他肯定会哭的”。无论按照什么标准来评价，铁路都被人们评价为最糟糕的交通工具。乘坐铁路绝对是一场噩梦。抢到了座位并不意味着彻底的胜利，抢到边上的座位才算数。长岛铁路的许多座位都是三人席位，现在这样的席位根本坐不下三个人，即使坐在边座上也有失尊严；坐在那里，你的肩膀和大腿要紧靠着一个陌生人的肩膀和大腿，在每次列车的颠簸中都要紧贴在他身上，每次打开报纸或把手伸进口袋寻找车票的时候都要碰到他的身体。但是坐在中间座位上，就更是尊严尽失了。坐在中间座位上的乘客要承受来自两边的压力，被两边同时挤压着，丝毫动弹不得。“在所有我痛恨长岛铁路的原因中，”一位妇女说，“最糟糕的就是坐在这些座位的中间。你的左右两边可能都有人在挤你。他们也不是有意这么做的。还有人居然在睡觉，而且把整个身体都躺在你的身上。这让我觉得身上很脏。在高峰时间站在车厢里也是同样的状况，到处都有人挤在你身上。我在下车的时候从来没有不觉得脏。”怪不得最先抵达这些座位的两人都坐在两边的位置，而当第三人抵达的时候，坐在外边的、靠近过道的那个人总是会站起身来，让第三个人坐在中间位置上，小心地不去与后者有任何目光接触，而不是向里面挪一下，让第三个人坐在外边的位置上。
长岛铁路不仅仅总是晚点。有时候，它们干脆中断了运行。年复一年，随着已经老化的设备的进一步老化，在铁轨上垮掉的列车数量不断增加着。人们经常可以看到一辆列车被另一辆列车牵引着，而还没有上路就垮掉的列车的数量也同样在不断增加着。
门肯曾说过：“当没有出路的时候，正常人都会忍不住摩拳擦掌，揭竿而起，变成嗜血者。”长岛铁路的列车员对列车上的情况不理不睬。乘客们都知道这一切与列车员没有关系，但列车员是令乘客们憋了一肚子气的铁路管理所能看到的唯一体现。正常情况下，理智的人们开始怒骂、诅咒起列车员来了，并拒绝向他们出示车票。一个寒风刺骨的傍晚，在牙买加车站，由于楼上候车区没有供暖，乘客们挤在楼下的候车区等候着列车，但是广播出了故障，使他们无法听到列车进站的信息。在突如其来的愤怒中，两百五十名乘客开始用力击打广播亭的玻璃墙壁，试图将里面惊恐万状的广播员生吞活剥似的。当警察将他们拉走的时候，玻璃已经被打碎了。有一个寒冷的夜晚，一辆列车在距离最近的站台几英里的地方报废了；乘客们下车后，开始朝它扔石头。
然而要想估算出乘车的全部代价，人们必须要借助想象的力量了，因为迄今为止，还没有人拥有一套可以计算这些代价的客观公式。那些代价，所有用人力来衡量的代价也许是无法想象的。然而如果人们努力想象一下，并对它的尺度有个大概了解的话；人们就可以对罗伯特·摩西的交通政策有个大概的了解了。
搬迁到城市环线和郊区的大量人口给纽约创造了数十万名乘客。如果三区大桥部将拥有的资金投入到延长和改善地铁和铁路的工程上来，这些设施是可以造福这些增加了的乘客的。只要对它们进行养护，它们将至少保留住它们原来的乘客。但是，日益陷入土崩瓦解的地铁和铁路损失了越来越多的乘客。联合项目发布后，纽约地铁和铁路以每年近两百万人次的速度减少。数万乃至数十万乘客被迫离开了这些设施，转而使用摩西根据联合项目铺设和正在铺设的公路。在那些公路上，那个独立的个人政策对生活在纽约大都市地区的1,200万人口的影响最为清晰。
那些公路和大桥很是壮观。这套由罗伯特·摩西于战后所构建的交通网络可以跻身于历史上最伟大的城市建设成就的行列。而且，它很可能是其中最伟大的成就，很可能是历史上最伟大的城市建设成就。西半球最长的隧道，世界上最长的吊桥，人类所修建的最大、最复杂的交通转换站，都不过是那项成就的片段而已。美国其他城市的公路总长，连纽约市公路总长的一半都不到。然而他的路上最壮观的景象，要数这些公路上的拥堵了。
“公交路线不一定是列车，你知道，”科普曼说，“它也可以是巴士。”巴士的容量比不上列车，但是有了巴士，情况还是会发生很大的变化的。每一辆巴士都相当于五十辆轿车。而如果这条快速路的设计既能让轿车通过，又能让巴士通过的话，只要在一条比其他车道稍宽一些的车道周围围上间隔物，专门供巴士使用，同时将出入口斜坡的宽度和长度建得足够宽、长，以供它们及其他大型车辆通行，那么一个小时之内通过那条车道的巴士将达到数百辆之多。那条车道的承载量将提高到每小时两百人次，大约是以前的十三倍。在长岛快速路上设计并预留两条巴士车道将等同于在其旁边修建了一条崭新的八车道快速路。
但是只有当一条巴士专用车道被设计并预留出来的时候，这样的承载量才能实现。如果没有设计并预留出这样的一条巴士专用车道，如果巴士被迫挤在一般车辆之间，与它们一起缓慢地向前移动，它们将无法提供快捷的交通服务。除了别人开车的优势外，它们将无法再克服大部分乘客乘坐巴士的劣势：立即从口袋里掏钱支付车票的费用以及车站距离他们的办公室地点太远等。只有极少数的乘客会放弃驾车而转乘巴士，从而缓解拥挤的交通。规划家们恳求说，如果摩西拒绝在长岛快速路上铺设一条快速公交路线的话，那么至少让他在上面修建一条巴士车道吧。但摩西甚至拒绝给予任何考虑。
从很多方面来讲，在长岛快速路上为大众公交预留一条车道，不但是长岛的一个机会，而且是它最后的机会了。大众公交系统只有在它得以承运大众的时候才能发挥作用。这样的系统只能当其周围有高密度开发的时候才能发挥作用。它们无法在密度较低的偏远地区发挥作用。一旦长岛快速路修建完毕，任何改变都是不可能的了。与长岛快速路一道铺设一条快速公交路线，或者只为未来安装这条大众路线预留出空间，长岛可能会继续是一个适合居住和休闲的地方。如果只修建长岛快速路而不铺设公交路线，长岛将在未来的数十年中都处于混乱状态。
当规划家们提议在这条快速路上铺设一条快速公交路线的时候，摩西的回答是不可能，并拒绝对这项提议进行讨论。新成立的都市快速线路委员会主席通过个人的经验明白对摩西的断言做出独立调查的价值。他越过摩西的势力范围来到费城，并从齐默曼有限公司聘请了不依靠摩西提供饭碗的工程师，委派他们调查摩西的断言是否真实。即使处于最糟糕的境地，这项提议还是卓有成效的。
齐默曼公司所进行的研究，是摩西修建公路三十年来对他的公路提议的长期影响所作的第一份独立的分析，令摩西感到了真正的威胁。他的对手们通常无法凭借他们的事实和数据来对他的事实和数据进行反驳。当他告诉媒体和公众说某项提议是不可能的时候，媒体和公众都别无选择，只能接受这个说法。现在媒体和公众不再别无选择了。如果社论员们得知在这条快速路上铺设一条快速公交路线是何其简单的事情时，公众很可能发出预留这条路线的抗议和呼吁。
摩西知道该如何对付威胁。
齐默曼公司还在开展调查研究的时候，他便开始了这条快速路的修建工程。他用三区大桥部的垫付资金启动了该工程。这样一来，他就不必等到州政府和联邦政府的拨款到位的时候才能动工了。甚至当都市快速线路委员会尝试决定在快速路预留出快速公交路线的可行性的时候，摩西就已经开始修建这条快速路了，而且没有为未来的快速公交路线做出任何预留。当该公司向都市快速线路委员会汇报其研究结果的时候，这些研究结果其实已经无关紧要了。因为在进行快速公交路线的研究计划以来，这条快速路已经开展了实际的工程。这家公司声明说，在这条快速路上铺设快速公交路线，现在要求对快速路计划进行全面修订，这会造成已经完成的主要工程的经济浪费，因此在这条快速路上修建快速公交路线已经不再可行了。对这个问题的任何讨论都已经没有意义了。不无惊奇的是，人们也根本没有进行什么讨论，至少没有进行有意义的讨论。齐默曼公司的报告是纽约规划历史上被保存得最为隐蔽的秘密，报纸对其鲜有报道。公众从来不知道在长岛快速路上修建一条快速公交路线原本是件何其容易的事情，从没有发现这份原本可以挽救长岛的报告。
随着这条超级快速路的每一个路段的开通，路面就立刻被大量过往车辆挤得水泄不通了。一个人的梦想变成了数万其他人的噩梦。随着每一个路段的开放，随着摩西的这个最宏大的道路建设成就的每一个新成就片段的依序出现，堵塞就会变得更严重一些。被困在这条路上的司机们给摩西的这条最长的公路起了一个外号：“世界上最长的停车场”。
摩西解决这条最宏大道路的拥堵问题的办法之一就是把它建得更宏大。甚至在这条快速路的东部路段开工前，它的西部路线就开始被重新修筑了：在这条快速路上最拥堵的地方修建一个单独的、巨大的立交桥。修建那个立交桥不会解决任何问题。消灭了一个立交桥问题，无非是将这个堵塞的瓶颈地点移到了这个立交桥的东边而已。因此他们可能还得扩宽这个立交桥东边的路面。而那个做法的后果无非就是将堵塞的瓶颈地点推移到路面狭窄的路段而已。
持续的施工更加恶化了交通堵塞问题。设计这条公路的人们知道，这种堵塞将持续几十年。不但这条快速路的路段必须加宽；而且在这条快速路与其他主路交叉的路口，都必须修建巨大的新立交桥。公众被蒙在鼓里，常年饱受摩西的道路折磨的人们，每个工作日两次被困在这种糟糕的腐蚀生命的交通堵塞中的人们，他们的解脱方式只有一种，年老退休。

（《成为官僚》，长篇小说，[美]罗伯特
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卡洛 著，高晓晴 译，重庆出版社2008年1月第1版，定价28元）